Восемь фактов о российской дальней авиации
23 декабря дальней авиации ВКС Российской Федерации отмечает свой профессиональный праздник. Летчики, техники и все, кто имеет отношение к отечественной дальней авиации, то есть стратегическим бомбардировщикам и ракетоносцам могут поднять бокал шампанского, еслси они, конечно, не на дежурстве. Дата выбрана не случайно.
23 декабря 1914 года, всего через три с половиной месяца после начала Первой Мировой войны, впервые в мире была создана эскадра тяжелых бомбардировщиков «Илья Муромец», по поводу чего последний российский император Николай II утвердил соответствующее решение военного совета Российской армии. Первым начальником эскадры стал инициатор ее создания, генерал-майор Михаил Шидловский – член Госсовета Российской империи и председатель правления акционерного общества Русско-Балтийского вагонного завода, где делались первые в мире «Ильи Муромцы».
Высочайшее распоряжение день в день совпало с другой знаменательной датой: ровно за год до этого, 23 декабря 1913 года четырехмоторный гигант «Илья Муромец» впервые поднялся в небо. Так что когда в 1999 году главнокомандующий ВВС Российской Федерации Анатолий Корнуков в своем приказе устанавливал новый профессиональный праздник для своих подчиненных, у него было сразу два веских повода выбрать именно эту дату.
За 103 года отечественная дальняя авиация стала одним из главных элементов сил стратегического сдерживания в одной компании с ракетными войсками стратегического назначения и подводными ракетоносцами. Сегодня на вооружении Российской армми стоят, конечно, не «Муромцы», а куда более современные самолеты – Ту-95 и Ту-160, и несут они куда более серьезное оружие. Но преемственность сохраняется: выполняющий сегодня боевые полеты стратегический ракетоносец Ту-160 с бортовым номером 06 в память о предке носит имя «Илья Муромец».
Русский богатырь «Илья Муромец»
Первый в мире тяжелый четырехмоторный бомбардировщик С-22 «Илья Муромец» получил имя легендарного русского богатыря не просто так. Его предшественник – первый в мире четырехмоторный самолет – назывался более абстрактно - «Русский витязь». По некоторым данным, создатель этих тяжелых машин, знаменитый русский, а затем американский авиаконструктор Игорь Сикорский планировал построить целый ряд тяжелых самолетов, каждый из которых носил бы имя былинного богатыря.
«Русский витязь» с самого начала создавался как самолет дальней войсковой разведки. А вот его наследник стал первым в мире пассажирским лайнером. Он получил первый в истории авиации отделенный от пилотской кабины пассажирский салон, предназначенный для размещения полутора десятков человек. Этот салон не только имел остекление и спальные комнаты, но даже ванную с туалетом и отопление, которое работало за счет выхлопных газов двигателей.
Начало Первой Мировой быстро заставило самолетостроителей перейти на военные рельсы, и вместо пассажиров «Илья Муромец» начал брать на борт бомбы. В первой эскадре было всего четыре самолета – больше к тому времени построить просто не успели. Но всего за три года войны их произвели уже 76, из которых в войска поступили 60 машин. Использовались они вплоть до конца Гражданской. В последний боевой вылет «Илья Муромец» отправился 21 ноября 1920 года. После этого легендарный самолет вернулся к своему исходному назначению: шесть самых крепких машин в 1921 году стали обслуживали первую в Советской России почтово-пассажирскую линию Москва-Орел-Харьков и за 43 рейса перевезли 60 пассажиров и более 2 т грузов.
Не одних рекордов ради: зачем СССР сверхдальние полеты
Тридцатые годы ХХ века стали временем, когда авиация брала один рекордный рубеж за другим: быстрее, выше, дальше. Первое время военные и гражданские самолеты мало отличались друг от друга. Летающие машины, выполнявшие рекордные полеты, были не совсем военными, но и не совсем гражданскими. Например, знаменитый самолет АНТ-25 имел второе имя – РД, что чаще всего расшифровывалось как «Рекорд дальности». Впрочем, знающие люди понимали, что эту аббревиатуру без ущерба для смысла можно расшифровать и как «Разведчик дальний». Уникальный РД летом 1937 года перенес из СССР в США два экипажа рекордсменов: Валерия Чкалова и Михаила Громова. После чего РД запустили в производство малой серией – для военных нужд. В войска он поступал под индексом АНТ-36 или ДБ-1, то есть «Дальний бомбардировщик первый».
Военным был и самолет-рекордсмен АНТ-37бис «Родина», на котором в 1938 году женский экипаж под командованием Марины Расковой установил женский мировой авиационный рекорд дальности полета. По сути, это был тот же ДБ-2, то есть «Дальний бомбардировщик второй», доработанный специально для рекордного полета. В качестве основы для «Родины» и ее строевых вариантов был взят все тот же АНТ-25, или РД: не зря Чкалов и Громов испытывали эту машину в самых экстремальных условиях над Северным Ледовитым океаном.
Первая советская бомбардировка Берлина
К началу Великой Отечественной войны дальняя авиация СССР располагала 1333 самолетами. Многие из них не уступали германским бомбардировщикам – по крайней мере, в дальности полета. Именно эти особенности отечественных машин позволили нашим летчикам в самые трудные дни августа 1941 года совершить то, что всему миру казалось просто невозможным: бомбардировки Берлина. И хотя реальный ущерб, нанесенный вражеской столице, был невелик, куда важнее был ущерб психологический: берлинцам наглядно дали понять, что СССР не только не собирается сдаваться, а способна наносить серьезные удары.
В общей сложности в налете участвовали 10 дальних бомбардировщиков. А всего за неполный месяц – с 8 августа по 5 сентября – советские ВВС нанесли девять бомбовых ударов по Берлину и другим городам Германии, сбросив 311 фугасных и зажигательных бомб.
«Дипломатический бомбардировщик» Пе-8
Поскольку советские бомбардировщики в начале войны обладали наибольшей дальностью полетов (сопоставимую дальность имели тогда только американские «Летающие крепости» В-17), то именно одной из наших крылатых машин в 1942 году выпала честь осуществить секретную миссию: доставить наркома иностранных дел Вячеслав Молотова на переговоры в Лондон, а затем в Вашингтон и обратно. Командовал экипажем бомбардировщика с бортовым номером 42066 майор Эндель Пусеп, эстонец, один из участников налета на Берлин 10 августа 1941 года.
Подготовка к дипломатическому перелету была настолько секретной, что в германской разведке о нем узнали только после того, как Вячеслав Молотов выполнил возложенную на него миссию, заставив-таки Великобританию и США подписать соглашения о взаимопомощи в борьбе с Германией и ее союзниками. Поэтому полет на Запад проходил относительно безопасно – насколько вообще может быть безопасным полет над зоной боевых действий.
Единственным элементом комфорта, которым конструкторы смогли обеспечить министра и его сопровождающих, был обрудованный в фюзеляже самолета специальный отсек с кислородным оборудованием на шесть человек.
Вылетевший из Москвы Пе-8 пролетел над Балтийским и Северным морями и 19 мая приземлился в Северной Шотландии, откуда главу Наркоминдела доставили в Лондон. Через 9 дней Пе-8 оказался уже в Вашингтоне, откуда 12 июня Молотов, еще раз посетив Лондон, вернулся в Москву.
Примечательно, что о подписании важного документа советские и западные газеты сообщили, когда «дипломатический бомбардировщик» еще находился в Англии. В Берлине тут же отдали приказ любой ценой уничтожить Пе-8 с Молотовым на борту, но выполнить этот приказ летчики Люфтваффе так и не сумели.
Как американский самолет заставили носить советскую атомную бомбу
Когда США нанесли первые и последние в мировой истории атомные бомбовые удары по Хиросиме и Нагасаки, стало понятно, что Советскому Союзу необходимо срочно восстановить военно-стратегический паритет. Но если работы над советской атомной бомбой шли уже полным ходом, то создать для нее носитель было труднее. Причина была проста: в ходе Великой Отечественной войны основное внимание авиапромышленности сосредоточилось на фронтовой авиации, а тут требовался самолет, способный преодолевать гораздо большее расстояние. Поскольку быстро создать такую машину было нереально, правительство поддержало идею авиаконструктора Владимира Мясищева: скопировать подходящий по параметрам американский бомбардировщик В-29 «Суперкрепость». Естественно, что США идея не очень нравилась, и предоставлять самолеты в распоряжение СССР американские ВВС отказались наотрез. Тогда советские авиаконструкторы решили воспользоваться удачно подвернувшимся случаем. В этот момент на советскую территориию совершили вынужденную посадку две «Суперкрепости», получившие повреждения после налетов на Японию. Их и стали копировать.
Поскольку времени было мало, американскую машину фактически воссоздали как есть. Главная трудность была только в переводе размеров деталей и узлов из дюймовой системы в метрическую, чтобы их могла выпускать отечественная промышленность.
Это дало советским летчикам повод шутить: дескать, американский самолет заставили носить советскую атомную бомбу!
Ту-104: демобилизованный бомбардировщик
Начало реактивной эры в авиации в первый момент как будто вернуло ее к началу ХХ века, когда самолеты только-только пробовали свои крылья. Несмотря на то, что к концу Второй Мировой войны военные и пассажирские машины уже довольно сильно отличались друг от друга, появление реактивного двигателя заставило авиаконструкторов вновь сблизить их между собой: отрабатывать новые решения было удобнее на единых прототипах. Именно так поступили и в советском авиационном КБ академика Андрея Туполева, когда в 1954 году перед ним была поставлена задача создать первый отечественный реактивный пассажирский лайнер.
К тому времени уже вовсю летал первый советский реактивный бомбардировщик и ракетоносец Ту-16 – уникальная машина, которая прослужила в советской и российской Дальней авиации больше полувека. Самолет получился настолько удачным, что строить первый отечественный реактивный лайнер решили на его основе. Для этого пришлось немного увеличить диаметр фюзеляжа и опустить пониже крыло. Все остальные конструктивные элементы остались без существенных изменений.
Ту-104, конечно, не был таким долгожителем, как Ту-16: если последние боевые модификации «шестнадцатых» сняли с вооружения аж в середине 1990-х, то «сто четвертые» вывели из эксплуатации уже в 1979 году – через 25 лет. Но и четверть века – тоже неплохо для самолета, который в течение двух лет – с 1956 по 1958 годы – был единственным в мире летающим реактивным пассажирским лайнером!
Рекордсмены современной российской дальней авиации
В том, что самолеты, стоящие на вооружении Дальней авиации ВКС России, не устарели и по-прежнему являются грозным оружием, и российские, и иностранные военные убедились в ходе боевой операции ВКС России в Сирии. Основу сегодняшней российской дальней авиации составляют самолеты, разработанные в ОКБ имени Андрея Туполева – Ту-22М, Ту-95 и Ту-160. Из этой троицы именно «девяносто пятые» и «сто шестидесятые» записали на свой счет наибольшее число рекордных показателей.
Ту-95, например, является самым скоростным в мире самолетом с винтовым движителем и единственным серийным бомбардировщиком и ракетоносцем с турбовинтовыми двигателями. Свою службу этот бомбардировщик начал еще в 1956 году, но до сих пор он имеет существенные преимущества перед своими реактивными собратьями. Например, его сложнее обнаружить спутникам разведки, которые ориентированы на поиск реактивной струи вражеских самолетов.
Что касается Ту-160, то эта машина – наследница Ту-22М, одного из первых в мире тяжелых бомбардировщиков с изменяемой геометрией крыла. За 30 лет, которые «сто шестидесятый» находится на вооружении, он сохранил все свои рекордные показатели. Во-первых, это самый крупный и самый мощный в истории военной авиации сверхзвуковой самолет. Во-вторых, это самый большой и быстрый самолет с изменяемой геометрией крыла. В-третьих, Ту-160 – самый тяжелый боевой самолет в мире, который способен нести бомбовую нагрузку, которую не поднимет ни один другой современный бомбардировщик. И в-четвертых, он самый быстрый из бомбардировщиков, стоящих на вооружении во всем мире.
Татьяна Рублева