Иван Кулешов: Море не любит непотопляемые корабли, а небо – самоуверенных пилотов
О людях, которые отвечают за нашу жизнь во время перелета, мы знаем мало. Они коротко представляются, докладывают о температуре за бортом, времени полета и даже не слышат тех аплодисментов, которыми их благодарят пассажиры после долгого путешествия. Все это – о бесстрашных перелетных птицах отечественной авиации – пилотах.
Накануне праздника российских мужчин мы встретились с пилотом Boeing 737-800 и авиационным фотографом Иваном Кулешовым. Специально для читателей «МИР 24» – эксклюзивное интервью из Международного аэропорта «Внуково».
Летчик в третьем поколении
- Вы представитель целой династии авиаторов. Расскажите, в каком возрасте вы попали в профессию?
Раньше времена были романтичнее, пилоты приезжали за любимыми девушками на другой край Советского Союза. Так, мой папа поступил в Кировоградское летное училище (прим. ред. – в период с 1971 по 1986 годы на его базе работало летно-штурманское училище), чтобы жить в ближайшем к маме городе. В трехмесячном возрасте меня впервые посадили в самолет и привезли назад в Хабаровск, на родину отца.
Бабушка по папиной линии, Антонина Сергеевна Кулешова, с 1948 года работала инспектором по кадрам Хабаровского объединенного авиаотряда, и папе именно с ее помощью удалось поступить.
С маминой линии авиатором был дедушка. Николай Емельянович Крокодилов участвовал в конфликте между Южной и Северной Кореей как летчик-истребитель. Полковник ВВС, он командовал истребительным полком под Комсомольском и за верную службу получил в подарок золотые часы от полководца Родиона Малиновского.
Преемственность поколений в то время играла большую роль, да и вообще мальчик, который рос в хабаровском авиагородке, в квартире, где окна выходили на взлетную полосу, просто не мог не попасть после этого в авиацию. Отец говорит, что к первому классу я по звуку мог опознать самолет, причем умел отличать Ан-24 от Ан-26. Так я оказался представителем третьего поколения пилотов.
- На каких самолетах вы летали это время и сколько лет составляет ваш общий авиационный стаж?
В 1994 году я поступил в Бугурусланское летное училище гражданской авиации в Оренбургской области, но после его окончания несколько лет работал не по профессии.
Вызов для отлета учебной программы я получил в 2000 году, и начал работать в Авиалесоохране, тушил лесные пожары, спасал жизни людей по срочным санзаданиям, перевозил пассажиров по дальневосточным поселкам от Тынды и до Охотска, по Амурской области, Еврейской автономной области. Хабаровский край знаю практически весь – садился везде, где была посадочная площадка. Самолеты я люблю любые – и самые крупные Боинги, и винтовые кукурузники Ан-2. В полетах на любом из них есть своя романтика.
- 18 лет – большой срок для профессионала...
Если бы я сразу после школы поступил в летное училище, а не в КИИГА (прим. Киевский институт инженеров гражданской авиации, ныне Национальный авиационный университет в Украине), могло бы быть уже 25 лет стажа. После него еще два года отслужил в армии.
Об опасностях и факторе страха
- Много экстремальных случаев было за эти годы работы с пассажирами?
Опасных ситуаций в моей биографии, слава богу, было не много. Тяжело бывает тогда, когда сталкиваются строгие авиационные правила и жизнь человека.
Например, самолет Ан-2 не имеет права летать по ночам. И вот один раз мы с командиром полетели на закате солнца в поселок в часе лета от города Зея Амурской области, чтобы спасти мужчину, пострадавшего в пьяной перестрелке. До захода солнца оставался час-полтора, и раненого не было возможности толком осматривать, ждали приезда врачей посреди тайги. Командир отдал приказ улетать, потому что на улице стремительно темнело. Потом уже мы узнали, что машина медиков была близко, но позвонить они не смогли, даже когда увидели улетающий самолет. Возможно, шанс спасти человека был.
- Пилотов обучают каким-то специальным техникам, с помощью которых можно справиться со страхом перед полетом?
Ответственность за жизнь пассажиров перебивает какие-то страхи, например, перед сильной непогодой, грозой. Но если ты знаешь, как вести себя в опасной ситуации и следуешь правилам, бояться нечего.
- Как вы считаете, какие черты характера и личные качества необходимы человеку, который готовится прийти в авиацию и хочет стать хорошим пилотом?
Чтобы прийти в авиацию, достаточно иметь здоровье и желание летать, знания будут давать уже в училище, твоя задача – сдать вступительные экзамены. Те дети из авиагородков, которые из-за юридических тонкостей в медицине не попадали в пилоты, все равно оставались близкими к профессии – становились диспетчерами или авиатехниками.
Но стать пилотом, задержаться в этой профессии, может далеко не каждый. Дело в том, что мир гражданской авиации очень узок. Дорога в небо начинается с училища, с твоей репутации, с того, как ты покажешь себя в учебе. Не скажу, что в молодости я был особо дисциплинированным курсантом, был и такой случай, когда и меня хотели исключить, но всегда спасало то, что я не оправдывался, не врал, признавал свою вину и искренне мечтал летать.
Умение критиковать себя и здраво оценивать свои возможности – это одно из главных качеств, которым, на мой взгляд, должен обладать пилот. Как море не любит непотопляемые корабли, так и небо не любит излишне самоуверенных людей.
Второе качество, необходимое пилоту, это умение отсекать все личные переживания, когда переступаешь границу зоны досмотра. Отныне ты отвечаешь не только за свою жизнь, но и за жизни всех членов экипажа и полного пассажирского салона.
Третья важная черта – работу пилота нельзя воспринимать как геройство, хотя есть некоторое количество командиров, которые приходят на работу совершить подвиг. Мы приходим не спасать людей – спасать это другая профессия других, специально обученных людей – а предельно максимально безопасно перевозить их по воздуху и нести за это ответственность. Не за себя, подчеркну, а за десятки тысяч посторонних тебе людей. Для этого нужно соблюдать правила, знать их и не допускать ситуаций, когда безопасность пассажиров окажется «на ниточке».
Пилот в пассажирском кресле
- Пилотам иногда приходится путешествовать в качестве пассажиров в салоне. Как вы себя чувствуете в этот момент?
Когда узнаешь процесс изнутри, конечно, нервничать начинаешь больше.
Я стараюсь летать днем, потому что совсем не умею спать в самолете, могу что-то сфотографировать из иллюминатора, сажусь чаще всего у окна и обязательно так, чтобы было видно крыло. Будучи пилотом, я знаю схемы полос и многих аэропортов, и всегда могу понять, когда самолет начинает облетать тучу, когда уходит на второй круг. Все это отлично видно из салона, хотя наш обзор из кабины пилотов гораздо эффектней. Вид побогаче!
- «Первым делом – самолеты»? Или у вас есть другие увлечения, которым вы посвящаете свободное время?
Я очень люблю фотографировать все, что связано с самолетами, подкармливать бездомных кошек и путешествовать на машине. Отпуск мой выглядит так: я прилетаю куда-то в Европу, сажусь на машину и уезжаю в другой город, осматривать новые места. За это время можно о многом подумать, голова свежеет.
О курьезах, суевериях и стереотипах
- Случаются ли на рейсах курьезы? Или только случаи авиадебоширства, которые так часто попадают в новости?
К счастью, на моих рейсах никто не рожал...Это, наверное, самое непредсказуемое, что может случиться. (смеется)
Зато недавно произошел случай, когда курсант летного училища с разрешения командира сделал предложение своей девушке. Мы были не против, потому что никакой угрозы безопасности это не представляло. На две минуты он взял микрофон, встал на колено, произнес целую речь. Конечно, ей ничего не оставалось, только согласиться.
- Какие пассажирские стереотипы о пилотах вы могли бы развенчать?
О том, что стюардессы – любовницы пилотов. Это не миф, две моих бывших жены, например, были проводницами. Есть такая забавная статистика о том, что на одной из авиалиний за первый год полетов в Сочи ушли в декрет 18 стюардесс.
Если без шуток, то, к сожалению, у пассажиров очень распространен стереотип о том, что в задержке рейса виноват экипаж. Когда я порой стою в очереди на посадку и рейс задерживается, люди начинают искать виноватого, злятся, жалуются, а ведь члены экипажа сами приходят на рейс так же, как и пассажиры, за два часа. Все это время пилот сидит, высчитывает, как ему победить плохую погоду, как обеспечить безопасность перелета.
- Пилоты вообще суеверные люди? Есть ли у вас какие-то свои принципы и правила перед выходом на рейс, например, о том, чтобы не класть фуражку на козырек, не спотыкаться на трапе, не использовать слово «последний»?
Я никогда ничего не пришиваю перед полетом. У меня есть история, рассказанная бортинженером, о том, как перед одним из рейсов Ту-154 из Хабаровска в Читу и из Читы в Алмату стюард решил зашить шторки, отделяющие кабину пилота и пассажирский отсек.
- Если бы вы вернулись в 1994 год, когда поступали в училище, посоветовали бы вы себе сменить профессию? Каким делом вы еще могли бы заняться в жизни?
Знаете, рано или поздно из нашей профессии уходят все – ни один пилот не остался в авиации до самого конца своих дней.
Теряя эту пирамиду товарищей под собой, теряя чувство «нужности» и отстраняясь от постоянной ответственности, некоторые летчики теряют вкус к жизни, отдаляются от общения. Но летчик обязан уметь заниматься чем-то еще, что могло бы приносить ему доход после выхода на пенсию, чтобы быть полезным обществу и своей семье.
Эта профессия накладывает на людей тяжелую печать, но она интересная, требовательная и безумно увлекательная. Посмотрим, куда жизнь поведет дальше. Надеюсь, что только вверх.