Трасса М-11 стала непрерывной: особенности скоростной магистрали и ее возможности
Президент России Владимир Путин открыл движение по северному обходу Твери, последнему участку трассы М-11 «Нева» от Москвы до Санкт-Петербурга. Об особенностях скоростной автомагистрали и ее возможностях, телеканалу «МИР 24» рассказал эксперт направления «Народный фронт. Аналитика», член Общественного совета Ространснадзора Сергей Храпач.
Последний участок введен в эксплуатацию на год раньше графика. А если говорить про транспортно-технические характеристики этого участка, какие они?
Четыре полосы всего, по две полосы в каждую сторону. Барьерные ограждения. Протяженность трассы около 60 километров. Она просвечена. Имеется порядка 30 искусственно-дорожных сооружений: мосты, переходы и, естественно, мост через реку Тверь. Очень интересное техническое сооружение.
Главным искусственным сооружением всего северного обхода Твери называют именно мост через Волгу. А для автомобилистов, что означает открытие последнего участка М-11? Что получают они с вводом в эксплуатацию?
Если мы говорим об автомобилистах, которые едут в Санкт-Петербург из Москвы или обратно, либо из других регионов транзитом через Тверь, во-первых, это увеличение скорости их доставки до конечной точки минимум на 50 минут, а то и на час. Поскольку бесшовное прямое движение не подразумевает снижение скорости, а разрешенная там скорость 130 километров в час. А с учетом допустимой погрешности практически в 20 километров, где-то около 145 километров в час. Соответственно, общее время доставки пассажиров до Санкт-Петербурга из Москвы от МКАДа встанет порядка пяти с половиной часов.
Что касается жителей Тверской области и Твери – это увеличение их трафика. Поскольку транзитные машины больше не будут ехать через центр города, через окраину города. Значительное количество транспорта, включая грузовой, почувствует, как эффективнее и быстрее поедет в своем городе. Это тоже немаловажно.
Раньше вся трасса проходила через города, и в каком состоянии были дороги, можно было представить. А какие были пробки все время.
Совершенно верно. Очень много раз попадал в такие пробки, часами приходилось стоять. Если пробка заканчивалась на въезд в Тверь, то через центр города приходилось ехать, создавая проблему местным жителям. По-другому, к сожалению, было нельзя тогда.
Владимир Путин поддержал идею создания магистрали в 2003 году, сейчас она закончена. А какие были этапы? С чего она начиналась?
Сначала Москва-Санкт-Петербург как две столицы. Санкт-Петербург строил в одну сторону, Москва – в другую. Первое скоростное движение было на этих участках дороги. Если память не изменяет, в 2010 или 2012 году запустили. Потом были еще недостроенные промежутки. И в прошлом году все, кроме обхода Твери, стало в рабочей плоскости работать. И здесь еще надо понимать, помимо непосредственной дороги Санкт-Петербург-Москва московское строительство московских скоростных диаметров позволяет теперь через центр по бесшовному движению двигаться в направлении востока на Казань и в направлении юга в Краснодарский край. Соответственно, это М-12 – опять же скоростная бесшовная дорога, как сейчас принято говорить, и М-4, чуть более старая, но тоже скоростная бесшовная дорога.
Идея создания скоростной трассы между Москвой и Санкт-Петербургом, тогда еще Ленинградом, появилась в 1970-е годы в Советском Союзе. Проект разрабатывался, но построили только сейчас. Получается, это не только про туристов говорим? Такая магистраль и для грузового движения тоже большую роль играет?
Конечно. Если мы говорим с точки зрения экономики, во-первых, любое дорожное строительство, даже самое минимальное – это мощнейший драйвер для местной экономики.
С учетом объема дороги М-11, это 669 километров, две полосы с каждой стороны. Это огромное количество ресурсов, средств и возможностей для местной промышленности, которая подвозила различные строительные материалы: песок, гравий, щебень, арматуру. Это все производилось преимущественно на отечественных предприятиях. Это занятость местного населения, которое сначала участвовало в строительстве дороги, потом в ее обслуживании. Соответственно, это логистика, которая существенно увеличивается.
Возьмем, для примера, цифры: 65% товаров в Российской Федерации перевозятся грузовым транспортом, и 90% пассажиров также перевозится таким же автобусным транспортом. Соответственно, представляете, какое количество людей? И грузы в разы быстрее будет доставляться до точек. А более быстрая доставка означает ее удешевление. Это сказывается на конечную стоимость такого товара или перевозки пассажиров. Россия очень большая страна, и, к сожалению, не везде развивается железнодорожный транспорт в силу специфики географической и природной. И также авиатранспорт весьма дорог для основной массы населения. А транспортная доступность городов, регионов, даже деревень в некоторой степени увеличится и улучшится, потому что наличие таких современных дорог на практике предусматривает определенную скидочную программу для местных жителей. В частности, на М-4, на платном участке, предусматриваются очень символические деньги. Местные жители могут ею пользоваться. Там практически один рубль за одну поездку. Всего рубль они платят за то, чтобы проехать по любому участку любой протяженности в рамках своего района и муниципалитета. Соответственно, увеличивается трафик их передвижений, и снижается загрузка межмуниципальных и муниципальных дорог, что позитивно для местных жителей. Поскольку транзитные потоки теперь не будут идти через небольшие городки, объезжая пробки или ДТП, а будет двигаться по скоростной магистрали.
А в какую сумму сейчас обойдется поездка на легковом автомобиле от Москвы до Санкт-Петербурга по завершенной трассе М-11?
Предварительно около шести тысяч в одну сторону.
И если мы говорим о финансах, в какую сумму обошлось строительство трассы и как оно финансировалось?
В абсолютных цифрах сложно сказать, поскольку еще не все цифры опубликованы. Если мы говорим об основной части дороги, то финансировалась она в рамках государственного частного партнерства. Приблизительно 65% шло из бюджета Российской Федерации, а 45% – это частные инвесторы. Сначала были иностранные, потом, в силу определенной специфики, все инвесторы в основном стали российские. Соответственно, нельзя сказать, что дорога полностью стала бременем государственного бюджета бюджета. Частные деньги там тоже значительную часть занимают. Поэтому, можно сказать, это довольно эффективное использование бюджетных средств для повышения развития экономики страны. Я могу сказать, что она может существенно увеличить ВВП страны. Поскольку на ней завязан не только канальный проезд любителей и даже профессионалов на автобусах, грузовых и легковых автомобилях и мотоциклах, но и завязана промышленность. Это большой спектр промышленных предприятий, которые производят дорожную технику. Есть транспортные средства, которые производятся в Республике Беларусь. Такая дорога дает возможность на протяжении длительного времени активировать развитие различных промышленных, производственных секторов нашей страны и сопредельных стран, которые вовлечены в экономическое развитие нашей страны.
А с инженерной точки зрения насколько трасса отвечает современным требованиям? Потому что она строилась не один год и не два, а технологии дорожного строительства меняются.
Меняется технология, наверное, не строительства, а применяемых материалов. Есть ГОСТы, они были еще при советской власти обоснованы. Они очень серьезные. Учитывают различные степени эксплуатации дорог. Они подразделяют дороги на различные виды: от самых простых, с небольшой нагрузкой, которые выдерживают транспорт, с очень большими. Строящаяся дорога – это дорога высшей категории. Она ничем не отличается от тех автобанов, которые строятся, например, в странах Западной Европы или в США. Конечно, инвестору невыгодно, поскольку, как я говорил, инвестор – это группа частных лиц, им невыгодно воровать у себя деньги. Банальным языком выражаясь, менять плохой асфальт на хороший. Поэтому контроль качества будет гораздо выше, чем в среднем по стране для того, чтобы сократить издержки на содержание дороги. Поскольку контракт частного партнерства подразумевает содержание дороги в определенном техническом состоянии: без выбоин, без дыр, с работающим освещением. Дорога на всем протяжении будет освещаться, что существенно упростит поездку в ночное время или во время тумана. Соответственно, средняя скорость будет выше, безопасность будет выше. И эксплуатация такой дороги – довольно серьезный момент.
Есть, опять же норматив, который прописан был еще в Советском Союзе, тогда просто так ничего не делали, все было научно обосновано, в частности, какую строительную технику использовать. Уверяю вас, мы идем в главе колонны технологов, которые строят такие дороги. Не скажу, что прям в самой главе, нас китайские товарищи обгоняют, но тем не менее, где-то рядом за их спинами мы движемся и строим такие же дороги, нисколько не хуже. Нам за них совершенно будет не стыдно ни в технологическом, ни в инженерном, ни в эксплуатационном плане.