Северный морской путь: сценарии развития. Почему этот проект для России – задача национального масштаба?

Сценарий развития Северного морского пути обсуждали участники II Всероссийского Морского конгресса. Почему системное развитие Северного морского пути является задачей национального масштаба, телеканалу «МИР 24» рассказал общественный представитель экспертного центра «Проектный офис развития Арктики» в Архангельске Лев Левит.

Конференция «Развитие Большого Северного морского пути: маршрут построим» прошла в рамках Морского конгресса, где обсуждались различные сценарии Северного морского пути. А в принципе развитие Севморпути по каким сценариям может развиваться?

Можно говорить об умеренном и оптимистичном сценарии. Некоторые эксперты выделяют еще и базовый сценарий. Я думаю, что здесь можно говорить о двух путях. Один – это когда мы успешно привлекаем страны в новые рынки экспорта наших товаров, увеличиваем объем экспорта за рубеж. Это оптимистичный сценарий. А базовый сценарий – это когда мы наращиваем наше присутствие и социально-экономическое развитие в приарктических регионах, перевозим между своими регионами, расширяем связи, используем ранее незадействованные возможности.

Какими бы ни были сценарии, в каждом из них говорится об исключительном значении Севморпути для России. Сейчас в Арктической зоне России формируется 10% ВВП страны. В будущем реализация проектов на Северном морском пути по оценкам экспертов принесет в казну от 12 до 21 триллиона рублей налоговых поступлений. Цифры, конечно, фантастические, но о каких проектах здесь идет речь? Что это?

Прежде всего, это нефтегазовые проекты, которые ранее были начаты, и «Ямал СПГ», и проекты Роснефти, и дальневосточные проекты, и горнодобывающие, и угольные проекты на Арктическом побережье. Но особое внимание я хотел бы уделить новому направлению – это контейнерные перевозки в Арктике. Например, из Архангельска только в этом сезоне было отправлено уже четыре судна, четыре контейнеровоза. Фактически создана линия между Российской Федерацией и Китайской Народной Республикой. Далее они отправляются в Москву на узлы и агрегаты для автомобилей, для сборки автомобилей. То есть товары идут как из Российской Федерации в Китай, так и из Китая к нам тоже. Это очень важное направление. Его стоит развивать и на него следует обратить наше внимание.

Из своей юности я помню, что всегда Северный морской путь – это летняя навигация. Сейчас же мы говорим о навигации на Севморпути круглый год, но для этого должны быть какие-то меры по безопасности, потому что все-таки ледовую обстановку никто не отменял. Что сейчас по этому поводу делается?

Во-первых, в МЧС развернута целая сеть опорных пунктов, специальных центров, которые обеспечивают безопасность, прежде всего, судоходства и безопасных прибрежных территорий. Далее важнейшим элементом системы безопасности является программа строительства атомных ледоколов Росатома, которые будут прокладывать путь, сопровождать суда, перевозящие как минерально-сырьевые ресурсы, так и другие товары народного потребления, технологические, промышленные товары. Это ключевой элемент сегодняшнего момента. Это, я думаю, задел, который будет сделан в текущее десятилетие. Здесь Росатом уже прошел очень большой путь, и фактически можно говорить о целых новых сериях принципиально современных атомных ледоколов, которые будут работать на Северном морском пути, безопасно проводя суда. И, конечно, на них предусматривается базирование вертолетов. Но одновременно с этим структуры Росморпорт, Росморречфлот тоже обновляют собственный флот, и это ключевой элемент для безопасности судоходства.

Речь идет вообще о сотрудничестве и двух структур, и двух типов кораблей, потому что ледоколы же дизельные, ледоколы атомные, и то, и другое работает.

Совершенно верно, потому что у каждого типа есть свой функционал. Одни там предполагают работу на больших глубинах, другие имеют более мелкую осадку.

С возможностью захода в акватории рек, например.
Совершенно верно. Кто-то может перевозить какие-то дополнительные грузы, грузы первой необходимости, вспомогательное оборудование. То есть формируется практически целая система, целый комплекс средств своевременного реагирования на какие-то возникающие технологические ситуации, которые необходимо будет разрешать, чтобы безопасность была на высшем уровне.

Я тут хочу подчеркнуть один момент, когда речь шла о развитии не просто Северного морского пути, того классического, который мы знаем: от Архангельска и Мурманска до Владивостока, а речь шла о большом Северном морском пути, в который включаются, между прочим, Санкт-Петербург и Калининград, которые, казалось бы, к Северному ледовитому океану тоже не имеют никакого отношения. А это восемь тысяч морских миль или что-то около того. То есть это еще и развитие вот этих портов на Балтике?

Да, безусловно. Строго говоря, к акватории Северного морского пути по законодательству Российской Федерации относилась традиционно часть водного пространства от Берингова пролива, от Мыса Дежнева до Новой Земли. И уже, наверное, около восьми лет идет дискуссия. Губернаторы северных регионов говорят, что они непосредственно участвуют в формировании грузопотоков, в обработке, в перевалке грузов. И названные вами порты не менее значимы. Дальневосточные порты могут вносить колоссальный вклад. Уже назрела необходимость. Я думаю, что сейчас она разделяется большинством экспертов, и более правильно говорить о расширенной акватории, о большом Северном морском пути. Это очень важно, так как, выходя за рамки строго навигационных ограничений, этот ледовый покров большой толщины, есть суровые погодные условия. И этот критерий, безусловно, верен. Но он недостаточен для создания целого транспортного комплекса Арктики. Поэтому усилия губернаторов были восприняты и профильными министерствами, и Росатомом, и фактически работа уже ведется в рамках большого Северного морского пути.

Получается, если раньше мы говорили о Северном морском пути от Новой Земли до Мыса Дежнева, то сейчас мы можем говорить от Калининграда до портов восточного побережья Китая?

Да. Здесь может быть и перевалка рыбы. Ежегодно было несколько таких рейсов на протяжении многих лет. Например, с белой рыбой из Архангельска на Дальний Восток и с красной рыбой из Дальнего Востока в Архангельск, которые дальше шли в Центральный регион. Сейчас вполне приемлемо говорить и о развитии контейнерных перевозок. Конечно, надо строить собственные контейнеровозы и создавать условия для перевалки, расширять скорость, где-то железнодорожные узлы, где-то автоматизировать документы оборота, цифровизировать всю мультимодальную логистику. Момент для того, чтобы говорить о Северном морском пути, как о едином комплексе, можно сказать, от Калининграда до самой нижней оконечности Дальнего Востока, Дальневосточного бассейна, думаю, уже наступил. И предприятия готовы к тому, чтобы работать в едином ключе в рамках единой крупной системы.

Уже прозвучало, что программа развития нового транспортного коридора включена в национальный проект «Эффективная транспортная система». И реализация этого проекта превращает большой Северный морской путь в крупнейший, наверное, транспортный коридор объединений БРИКС, стран СНГ, партнеров России по другим организациям. Но сколько на это может понадобиться времени?

С одной стороны, бизнес очень внимательно следит за тем, что происходит, и очень быстро реагирует. С другой стороны, на раскатку любой новой системы требуется время. Но я думаю, что при нормальных темпах через 10 лет ситуация совершенно принципиально изменится, и мы увидим множество различных судов на Северном морском пути из разных стран под разными флагами с грузами для разных стран. Но, чтобы это произошло, необходимо как следует освоить маршрут собственными силами. К примеру, лихтеровоз «Севморпуть» делал несколько рейсов, в которых перевозились грузы из европейской части на Дальний Восток. Они успешно осуществлены, то есть дорога проложена. Далее мы уже вторым этапом видим, что очень осторожные китайские перевозчики все-таки пришли уже в европейские порты России и готовы перевозить по Северному морскому пути. Но главная роль все-таки должна быть за нами. Мы должны показать, что это безопасно и это предсказуемо, надежно, имеет достаточное сопровождение, и тогда уже страховые компании будут реагировать. Поэтому можно ожидать более благоприятного режима страхования для этих грузов и по срокам доставки, и по сохранности, которая, в принципе, на очень хорошем уровне. Также мы увидим, что успешная реализация наших проектов в итоге позволит привлечь больше трафик. И пусть на первоначальном этапе эти наши внутренние рейсы будут затратными, но они важны именно для того, чтобы создать фундамент, показать, что этот путь безопасен, и он выгоден, он работоспособен. А дальше уже в открытых водах судоходство всем знакомо. Поэтому, я думаю, что вполне можно рассчитывать на успешное привлечение грузоперевозчиков и различных компаний из смежных отраслей из разных стран. И от семи до 10 лет можно ожидать хорошего потока.