Прибило к земле. Как атмосферное давление победило авиацию?
В Северной столице России из-за давления в небо не смогли подняться самолеты. Как такое возможно, выяснил корреспондент телеканала «МИР 24» Артур Ломидзе.
Все мы слышали выражение — среднее значение атмосферного давления 760 милимметров ртутного столба. Но что это значит? Воздух имеет массу. И постоянно давит на все, что находится на земной поверхности. На один квадратный сантиметр приходиться невидимый столб весом примерно один килограмм. Мы не ощущаем этого, потому что наш организм компенсирует внешнее давление внутренним.
В пятницу барометр в Санкт-Петербурге показал 791 миллиметр ртутного столба. Практически каждый житель города почувствовал это на себе.
«Это сравнимо с сильными объятиями любящего человека. Когда к вам подходят, кто-то сильно обнимает. Возникает стеснение в грудной клетке, и пациентам тяжело дышать».
Такое давление прибило самолеты к земле. В авиации этот параметр принято измерять в Гектопаскалях. И 791 миллиметр ртути — это 1054 Гектопаскаля.
7 февраля в Петербурге фиксируют рекорд давления, и сразу 40 бортов не могут взлететь из Пулково. 8 февраля, суббота, и табло снова наполовину красное. Но надо отдать должное воздушным воротам Северной столицы — больших очередей мы не наблюдаем.
Не взлетели все рейсы, которые выполняли самолеты «Сухой Суперджет 100» и «Эйрбас А 320». В таких машинах есть прибор, который определяет положение лайнера над уровнем земли. Один из параметров, которыми пользуется техника, и есть показатель атмосферного давления. От него зависит, в том числе, сколько топлива подавать в двигатели и длина разбега самолета. В высотомер «Суперджета» забить цифру больше чем 1052 Гектопаскалей невозможно, самолет решит, что он находится под землей, а взлетать из-под земли компьютер не разрешает.
«Это все равно что метров на 300 уровень аэродрома понизился. Что достаточно большое количесво воздуха, плотность увеличилась. И если смотреть по двигателю, это только в плюс, увеличилась тяга, увеличился разбег».
Ртутный столб прибил — не дал взлететь самолетам не только в Сантк-Петербурге, но и в Москве. Обе столицы оказались во власти одного антициклона.
«У него диаметр около 1000 километров, поэтому он одновременно накрыл Москву, Петербург. Но Петербург примерно на 100-150 метров ниже Москвы, поэтому, соответственно, и вес столба воздуха там больше, соответственно, давление в Петербурге больше».
Прекратило работать воздушное такси между Москвой и Санкт-Петербургом. Пассажиров экстренно начали пересаживать на более крупные лайнеры, у которых высотомер позволяет вводить более высокие значения давления.
«Часть рейсов будет выполняться на самолетах большей вместимости. В том числе, на дальней магистрали».
Ситуация получилась, как со спидометром автомобиля. Есть предельная отметка, например 180 километров в час, и машина может ехать быстрее, но прибор этого не поймет. Такие же настройки и у некоторых модификаций «Эйрбас А 320». Это, по сути, старший двоюродный брат «Суперджета». У них общая авионика — это и системы связи, и навигации, и метеонаблюдений, и многое другое. И в этих системах не предусмотрено такое давление. Поэтому «Эйрбасы» тоже остались на земле.
«Суперджет» — один из самых выносливых пассажирских самолетов, может летать в условиях высоких северных широт — до 78 градусов северной широты. Машина выдерживает температуры от плюс 45 до минус 54 градусов. Его можно сажать на взлетную полосу, покрытую шестисантиметровым снегом или мокрым снегом, высотой до полутора сантиметров. Высокого давления машина тоже не боится. Все дело в чипах иностранного производства.
Первый раз в воздух «Суперджет» поднялся в мае 2008 года. Машина должна была стать революционной.
«От нас ждали того, что мы сделаем наш самолет на уровне лучших образцов «Боингов» и «Эйрбасов», которые уже работали у авиакомпаний, в том числе у нашего национального перевозчика, который становился нашим основным заказчиком».
Так и получилось. Самолет по летно-техническим характеристикам не уступал, а где-то и превосходил западные образцы. «Сотка» идеальный ближнемагистральный лайнер. Он может перевозить 98 пассажиров со скоростью 830 километров в час на расстояния до трех тысяч километров.
Машину делали вместе с европейскими партнерами — Германией и Францией, поэтому и бортовые системы, и двигатели первые самолеты получили франко-российские. Вот и метеозависимость осталась в наследство от французов. Советские летчики могли вручную перемещать и калибровать шкалу высотомера. Современным пилотам эта опция недоступна.
«Те старые приборы, как мы привыкли, стрелочные, как будильники говорят, те электронно-механические приборы могли бы работать, и они работали на старых самолетах или вертолетах, вот в той конструктивной особенности. В новых, когда стеклянная кабина, как мы говорим, на монитор это просто вывести невозможно. И задачу эту поставить именно таким образом, казалось бы, простейшим отклонением. Установить давление, запиши в программу, которую запрашивает счетно-решающее устройство. Давления — нет, нет шкалы, нет ограничений, есть ограничения, нет возможности пробить эту цифру. И алгоритм не принимает, машина тебя не поняла. Вот в таких условиях оказались».
Решать проблему начали после введения санкций. Версия с приставкой «нью» получилась на 90% российской. Внешне самолеты похожи как братья, а вот начинка у младшего полностью своя. Но на большинстве машин до сих пор стоит французский двигатель. В России уже есть свой аналог «ПД 8». Но их, по словам специалистов, пока всего несколько экземпляров. Вот и стоят «суперджеты» в Пулково, ждут погоды или замены двигателей на отечественные — без неприятных сюрпризов.
Кстати, сегодня в России свой профессиональный праздник отмечают все, причастные к гражданскому воздушному флоту. Именно 9 февраля в 1923 году было принято постановление «Об организации Совета по гражданской авиации».