250 километров без подзарядки. Компания «Автоваз» представила в Ижевске серийный электрокар Lada E-Largus. Производство опытных партий электромобиля начнется уже в конце этого года. Насколько практично использование такие машин в России, и кто и для каких целей будет покупать E-Largus? На эти вопросы в эфире телеканала «МИР 24» ответил автоэксперт Петр Баканов.
– E-Ларгус – не первый российский электрокар. Сразу вспоминаются танцы с бубном вокруг Ё-Мобиля, но тогда что-то не задалось. Как оцениваете шансы на успех на этот раз?
Переход на электроусилитель тоже понятен. Потому что в исходном Ларгусе у нас двигатель внутреннего сгорания, и он путем ремня привода и навесных агрегатов вращал мотор гидроусилителя, чем обеспечивалась легкость руля. Здесь у нас двигателя внутреннего сгорания нет, нет этих шкивов, нет всего прочего. Естественно, имплантировать усилитель – это куда более простая и правильная история. А дальше, уже имплантировав электроусилитель, мы можем задуматься об установке различных ассистентов вождения. Это больше вопрос софта, программирования, алгоритмов и наличия нужных микросхем. Это тоже, скажем, с точки зрения конструктива не такой сложный ход. Тут уже вопрос компетенции и закупки оборудования. И здесь тоже большой вопрос, где все это закупать. Поэтому, с точки зрения прямой конкуренции с аналогами, здесь нельзя говорить. Все-таки аналоги более оснащенные. И тем более что, скажем, в остальных странах электромобили больше ориентированы на частников. Та же Тесла, которая у всех на слуху.
Японские электромобили, которые мы видим, например, на Дальнем Востоке, безусловно, у них есть коммерческие версии. И дальше, если мы посмотрим на их коммерческие версии, они будут оснащены плюс-минус примерно так же, как и этот Е-Ларгус. Поэтому вопрос оснащения вторичен. Для профессионального водителя, для которого машина является инструментом, а он работником, это не столь важно. Когда мы говорим о другой сфере применения – это дорогая игрушка. Когда люди покупают ту же Теслу и тратят на нее несколько миллионов рублей, для них факт какой-то экономии на последних местах. Им просто это интересно, как приобщение к чему-то новому, к чему-то модному. Это как гаджет. Но обычно люди, которые покупают Теслу, живут в частном доме, у них есть достаточные ресурсы по электроэнергии, это как минимум три фазы по 15 киловатт и выше, подведенные к дому. Поэтому вопрос зарядки у них не стоит. Они, грубо говоря, зарядились дома, приехали в офис или бизнес-центр, поставили на парковку и заряжается там уже. А вот дальше они ездят по городу и перемещаются в пространстве.
Но это не история для масс, как вы поняли. Поэтому идем дальше к бизнесу. Бизнесу что важно? Скажем так, снизить себестоимость перевозки. Если, опять же, государство будет давать каике-то льготы, субсидии тем компаниям, которые будут приобретать электромобили, то история может сдвинуться с мертвой точки. Потому что вам, по сути, нужно платить только за электроэнергию. Вторая, пожалуй, наиболее затратная часть для любого электромобиля, – это система охлаждения. Она у этих машин достаточно сложная. Нужно раз в три-пять лет менять охлаждающую жидкость. По сути, все. Потому что даже тормозные колодки на электромобилях выхаживают куда больше, чем на обычных автомобилях. Потому что вы в основном, как я сказал уже выше, замедляетесь за счет рекуперативного торможения, когда кинетическая энергия превращается в электрическую. И, исходя из этого, затраты на обслуживание электромобиля невысоки. Там есть масло, например, в редукторах где-то, в движущихся частях. Но его не так много, оно недорогое. Поэтому в плане обслуживания электромобиль стоит сущие копейки.
– Читала, что срок службы батарей составляет восемь-девять лет. И именно они составляют львиную долю стоимости авто. Это действительно так?
Петр Баканов: Вынужден признать, что батарея – один из самых дорогих элементов в машине. Это требует и компетенции при производстве, и более того, могу сказать, что большой вопрос, как их утилизировать. Этот вопрос во многом не решен даже в других странах . То есть произвести электромобиль мы можем. А экологично и безопасно утилизировать батарею весьма тяжело и очень дорого. Поэтому, скорее всего, батарея будет не нашего производства, скорее всего, она будет закупаться. Да, срок в среднем до десяти лет у всех батарей. И при работе в не очень хороших климатических условиях, когда сильные морозы, когда большие циклы разряда-заряды, ее ресурс будет снижаться, и это проблема. Другая проблема, как я уже сказал, – то, что у нас нет компетенции по производству электромобилей, равно как и по производству сопутствующего оборудования. Да, это большой вопрос, на который мы сможем ответить через энное количество лет, когда эти Ларгусы будут в эксплуатации. Но в целом ситуация такова, что мы должны развивать эту инфраструктуру, если мы хотим серьезно к этому подойти. И нужно развивать сразу же систему переработки батарей.