Волго-Донской судоходный канал: рукотворное чудо инженерии и архитектуры
Волго-Донской судоходный канал имени Ленина, он же Волго-Дон. 96 гидротехнических сооружений, 13 шлюзов, три насосные станции, три водохранилища с плотинами, 17 дамб, гидроузел станицы Цимлянской с водохранилищем и еще двумя шлюзами, шесть поселков для работников, построенных с нуля… А каким было это пространство 70 с небольшим лет назад? И как строили техническое чудо века? Обо всем этом рассказали в программе «Рожденные в СССР».
Огромный танкер «Сергей Терсков» длиной в 139 метров протискивается в узкую щель шлюза номер один, поднимается на несколько метров и идет дальше. Он пришел с Волги и направляется в Дон. Между реками – 101 километр. Всего семьдесят с небольшим лет назад это пространство было сухой и знойной степью. Тогда корабль тащили бы волоком бурлаки и бычьи упряжки.
Легендарная стройка коммунизма
На воплощение масштабного плана по возведению Волго-Дна ушло всего три года и 9 месяцев. Это была легендарная стройка коммунизма и настоящее техническое чудо века. Сегодня Волго-Дон встречает «Сергея Терскова» на первом шлюзе, под красивейшей триумфальной аркой. Она сама по себе – чудо света, шедевр архитектуры. Таких шлюзов на канале 13. Все они красиво украшены в стиле сталинского ампира, но арки есть только на первом и последнем. Торжественно встречают суда и торжественно провожают. На каждом шлюзе есть свой пункт управления.
Танкер «Сергей Терсков» успешно прошел первый шлюз. Впереди у него 100 километров водного пути. А всего Волго-Дон способен принять за сутки до сорока кораблей. Это около 11 тысяч судов за время навигации. Для сравнения, пропускная способность рекордсмена среди каналов мирового значения – Суэцкого – 18 тысяч судов.
Готовились пять лет
Экономическая ценность канала очевидна, и люди понимали это еще с незапамятных времен. Нигде в мире столь крупные реки (Волга и Дон) из разных морских бассейнов (Каспий и Азов) не сходились так близко. Если бы удалось их объединить – какой профит для любого амбициозного правителя! По легенде, об этом задумался еще Александр Македонский. В 16 веке турецкий султан Селим II пошел войной на Астрахань. Он решил прорыть канал между двумя великим реками, чтобы смог пройти турецкий флот. Но рабочие, рывшие канал, спустя месяц забросили это дело. По словам летописцев, они заявили: «Даже всем турецким народом тут и за сто лет ничего не сделать».
Уже в конце 17 века русский царь Петр Первый подошел к вопросу гораздо серьезней. Рабочие успели прорыть несколько верст, но началась война со шведами, и на проект закончились деньги. Впрочем, в те годы научная мысль еще не доросла до тех возможностей, которые открылись перед инженерами 20 века.
«В случае поломки створки и прорыва воды будет колоссальное затопление огромных территорий. Это равносильно Чернобылю», – поясняет Виктор Шестаков.
Уникальная операция – поменять ворота шлюза. Это самое по себе сложнейшее мероприятие. Одна сворка ворот весит 300 тонн. Виктор Шестаков с товарищами придумали, как сделать это оптимальнее и экономичнее – менять не по частям, а целиком при помощи плавучего крана.
Когда зарубежные специалисты оценивали работу на Волго-Доне, они поражались: как можно проводить реконструкцию во время навигации, летом, в белых рубашках! Но с помощью плавучих кранов – сначала австрийского, потом уже советского производства – все получилось.
Реконструкции и современные решения
Постепенно прочие конструкции начали изнашиваться. К 1990-м годам стало ясно – нужна кардинальная реконструкция. Обратились к специалистам и внедрили космические технологии. За эту работу главный инженер Виктор Шестаков и его коллеги получили государственную премию. Но угнаться за временем все сложней. Технологии меняются каждый год, и все чаще нужно переходить на отечественные разработки.
Возможность перевозить крупные и нестандартные грузы, недорогое топливо, минимально необходимая инфраструктура. Да и саму дорогу – воду – не нужно перекладывать каждый год. Все это в 20 веке сделало речной транспорт самым дешевым среди прочих вариантов. И так было до 1980-х годов, на которые пришелся пик перевозок про Волго-Дону. Но сейчас железные и автодороги поджимают.
И все же речной путь идеален для тех, кто экономит и никуда не спешит. После запуска канала по нему возили донецкий уголь, волжскую нефть, северный лес. При желании корабль может пройти путь от арктического Северного Ледовитого океана до субтропического Черного моря. Волго-Дон вдвое сократил расстояние между портами северных и южных морей европейской части страны по сравнению с другими путями.
А вот и знакомый танкер – «Сергей Терсков» – прощается с Волго-Доном. Впереди 13-й шлюз, выход в Цимлянское водохранилище и Ростов-на-Дону. Путь длиной в 101 километр танкер «Сергей Терсков» прошел почти за сутки. В среднем суда преодолевают его за пол дня. Видимо, в этот раз моряки решили отдохнуть, переночевать на канале. Ведь здесь так красиво и так душевно. Потому что Волго-Дон – не только техническое чудо. Это чудо архитектуры. А главное – чудо социальное. Даже не город в городе, а страна в стране, где все еще можно перенестись в прошлое на 70 лет назад и стать частью истории.