Беломорско-Балтийский канал: стройка века и уникальное историческое явление

90 лет назад, 2 августа 1933 года, было завершено сооружение Беломорско-Балтийского канала. Это была одна из первых великих строек Советского Союза, которая потрясла своим масштабом весь мир и вошла в историю как уникальное достижение молодого советского государства. В середине 30-х годов ХХ века о Беломорско-Балтийском канале (сокращенно Беломорканал) знал весь мир. О нем писали газеты Европы и Америки. Его посещали знаменитые журналисты и писатели, среди которых Максим Горький, Алексей Толстой, Михаил Зощенко, Валентин Катаев, Виктор Шкловский, Мариэтта Шагинян, Ильф и Петров и другие.

До сих пор это невиданное по своим масштабам сооружение остается памятником российским конструкторам, инженерам и рабочим. Именно они спроектировали, рассчитали и всего за 20 месяцев прорубили в сплошном камне и неподатливой северной земле искусственную судоходную трассу протяженностью 227 километров. Рассказываем, как задумывался и строился Беломорско-Балтийский канал.

Мечта русских императоров от Петра I до Николая II

Частично сухопутный, частично водный путь из центра страны на север, к Белому морю был хорошо известен уже в XVI – XVII веках. Им пользовались новгородцы, москвичи и даже жители далекого Киева. По этому же пути двигались богомольцы к святыням Соловецкого монастыря. Но в те времена купцы и мореплаватели могли только мечтать о прямом водном пути между Белым морем и Онежским озером. Это позволило бы значительно сократить стоимость транспортировки грузов по воде, так как не нужно было бы обходить Скандинавию через Баренцево, Норвежское, Северное и Балтийское моря.

Впервые смелая идея строительства судоходного канала возникла во время Северной войны и принадлежала царю Петру I. Ведь в 1702 году при его личном участии из Белого моря на Онежское озеро, частично волоком, были доставлены два фрегата.

В конце XVIII века проблема развития водных коммуникаций приобрела особую остроту и актуальность. В правительство поступили сразу два проекта: одно – от петрозаводских промышленников и руководства Олонецких горных заводов, другое – от купцов. Для проверки их предложений была отправлена экспедиция, которая прошла по всем указанным маршрутам, составила их описание и схему будущего грандиозного гидротехнического сооружения. Однако после смерти императора Павла I проект был забыт. Вплоть до начала XX века предпринималось еще шесть попыток вернуться к этому вопросу. Были составлены новые чертежи и карты, детально осмотрены маршруты, проведено их описание, но ни один из проектов не был реализован. А при Николае II проект строительства канала, при всей его привлекательности, и вовсе был признан экономически нецелесообразными. Для перевозки грузов решено было строить железные дороги. В 1898 году Северная железная дорога дошла до Архангельска, а в 1916 году была закончена Мурманская железная дорога.

И только после революции и окончательной победы большевиков было решено осуществить амбициозный проект строительства нового водного канала.

Стройка века и его трагедия

18 февраля 1931 года Совет Труда и Обороны СССР принял решение о начале сооружения Беломорско-Балтийского канала. Эту стройку решено было сделать максимально бюджетной и «сверхударной». Еще на этапе проектирования было дано задание использовать в строительстве канала местные материалы – дерево, грунт, камень. А расход дефицитных привозимых материалов свести к минимуму.

По личному указанию Сталина канал длиной в 227 километров должен был быть построен за двадцать месяцев – с сентября 1931 года по апрель 1933 года. Чтобы осуществить этот план, работать приходилось круглосуточно, посменно.

Для постройки канала был учрежден так называемый Особый комитет по сооружению Балтийско-Беломорского водного пути. Строительство велось в основном заключенными ГУЛАГа. Их переводили из Соловецкого лагеря особого назначения в подразделение, которое называлось Беломоро-Балтийский лагерь (сокращенно БелБалтЛаг). А сами строители назывались «заключенными каналоармейцами», сокращенно з/к. Считается, что именно от этого сокращения и произошло жаргонное слово «зек». Рабочих рук требовалось очень много: в строительстве принимали участие и другие заключенные, которых привозили целыми эшелонами.

Общая численность каналоармейцев составляла около 280 тысяч человек. Осужденные проектировщики создавали чертежи, находили неординарные технические решения. В том числе – продиктованные отсутствием машин и технических приспособлений. Те, у кого не было инженерного образования, день и ночь рыли грунт, долбили камень, вывозили породу. Строительство шло одновременно по всей протяженности будущего канала. Строители жили в наскоро возведенных бараках, а чаще просто в армейских палатках без всяких удобств.

Почти никакая передовая техника того времени на строительстве не применялась. Основная часть работ велась вручную, лопатами и кайлами, кувалдами и топорами. Вынутую породу вывозили тачками. Валуны перемещали с помощью деревянных «журавлей».

Нормы выработки были предельно высокими. Все заключенные работали до полного изнеможения. Администрация использовала различные методы повышения эффективности труда. Простейшим была так называемая «котловка» – неравное питание. Чем меньше работы заключенный успевал выполнить, тем меньше он получал еды. Паек для «ударников», перевыполнявших норму, был выше, хотя и они тоже жили впроголодь.

Использовалось и соревнование между бригадами. Объявлялись всеобщие дни рекордов. Идея превращения каторги в громадное предприятие, приносящее государству большие доходы и перевоспитывающее «врагов народа» в честных тружеников, принадлежала руководителю всей стройки Натану Френкелю. Кураторами строительства были также Генрих Ягода и начальник ГУЛАГа Лазарь Коган.

История канала как энциклопедия мужества и героический миф

Сейчас рассекречено множество документальных и личных архивов, посвященных истории Беломорско-Балтийского канала. Они свидетельствуют о том, что канал был построен на крови тысяч заключенных. Однако эта точка зрения не отражает всей правды. Искренний энтузиазм строителей тоже был, и он совершал чудеса.

По словам писателя, на строительстве не только клеймили отстающих, но и чествовали передовиков. На стройке выходила своя газета «Перековка», работал специальный издательский отдел и типография с коллективом в 50 человек. На всех участках издавали свои «перековки». «Мне довелось полистать их, – говорит Гнетнев. – Газеты не только публиковали списки ударных бригад и фотографии передовиков, их полосы не только наполнялись лозунгами и призывами. В газетах печатались критические материалы заключенных строителей. Причем все руководители обязаны были отвечать на газетную критику в течение трех суток. На строительстве канала работал мощнейший пропагандистский аппарат. Соревнование шло «без дураков». И большинство работников верили, что они действительно работают на стройке века, что после завершения строительства у них будет другая жизнь».

Не так однозначно высказался по этому поводу историк Илья Овчинников. По его версии, история Беломорско-Балтийского канала – это и энциклопедия, и физиологический очерк, и рекламный ролик, и роман воспитания, и философский трактат, и героический миф.

По официальным данным, во время строительства канала в БелБалтЛаге умерло 12 300 заключенных. Но когда строительство завершилось, 12 484 человек получили досрочное освобождение, а 59 516 – снижение срока.

Так или иначе, строительство Беломорско-Балтийского водного пути стало уникальным явлением в мировой истории. Канал уникален в инженерном смысле, как потрясающее по масштабам и предельно бюджетное гидротехническое сооружение. И в историческом ключе, как пример экономических возможностей страны, до этого пережившей две разрушительных войны подряд – Первой Мировой и Гражданской.

«Истинное наслаждение плыть сотни километров по местности, преображенной человеческими руками», – писал датский писатель Мартин Андерсен Нексе. И действительно, стройка века дала жизнь Беломорску, Надвоицам, Сегеже, Медвежьегорску и всему огромному лесному краю от Белого моря до Онежского озера.