Водородный транспорт: насколько выгодно использовать такие разработки на городских улицах?

Водородные автобусы на дорогах Москвы могут появиться уже через один – два года. Об этом заявил глава Департамента транспорта Максим Ликсутов. Какие преимущества у водородного топлива и насколько реально появление такого транспорта в городских условиях, телеканалу «МИР 24» рассказал руководитель Центра компетенции по технологиям новых и мобильных источников энергии НТИ, доктор химических наук Юрий Добровольский.

- Какие преимущества у водородного топлива?

Юрий Добровольский: Если говорить об автомобилях на двигателе внутреннего сгорания, то преимущества огромные, связанные с экологией и климатологией. Выбросы водородных автобусов – это чистая вода, никаких загрязняющих веществ.

Водородный автобус – это тоже электробус. Просто в нем в качестве одного из компонентов используется водород, но вырабатывается электричество, а не тепло, переходящее в электричество. Здесь, скорее, надо сравнивать аккумуляторный и водородный электротранспорт между собой. С ними уже сравнить тяжелее, потому что московский электробус эксплуатируется всего несколько лет, а водородный автобус вообще не эксплуатировался. По сравнению с традиционным транспортом это абсолютная экологическая чистота, минус – пока такие автобусы дороже, но есть шанс, что подешевеют.

- Какой процент транспорта Москвы нужно перевести на водород, чтобы улучшить экологию?

Юрий Добровольский: Я бы не делил жестко электробусы и водородные автобусы. И то, и другое направлено на одно и то же. Любой крупный мегаполис в течение 10 – 15 лет будет полностью электрическим: либо на водороде, либо на аккумуляторах. Если речь об автобусах, это зависит от маршрута. На коротких маршрутах будет выгоднее электробус, на длинных маршрутах – водородный автобус.

- Еще один плюс такого транспорта – водяной пар и тепло можно использовать для отопления салона зимой. Сколько будет стоить внедрение этих технологий?

Юрий Добровольский: Это не совсем правильно. Для нагревания будет использоваться не водяной пар, а охлаждающая жидкость. КПД топливного элемента на водородных автобусах не равно 100%. Если говорить о транспорте, это 50 – 60%, значит, 40% выделяется в виде тепла. Это тепло и используют все чаще для нагревания автобусов в северных странах. Это ничего не стоит, это просто дополнительный бонус к водородному автобусу.

- В России есть предприятия, которые используют опыт хранения, производства, транспортировки водорода, но при этом нет инфраструктуры. Сколько времени понадобится на ее создание?

Юрий Добровольский: Речь идет о годе – двух, потому что их не надо много, достаточно одной водородной заправки на каждый автобусный парк – это достаточно быстро и легко. Но это касается именно автобусов. Примерно такая же ситуация, если мы начнем использовать коммунальный транспорт на водороде. На мой взгляд, в Москве не очень популярен для личного транспорта будет водород в ближайшие много лет, в том числе из-за дороговизны водорода и самой инфраструктуры заправочной.

- На чей опыт мы можем ориентироваться?

Юрий Добровольский: Опыту использования водородных автобусов на топливных элементах уже около 20 лет. В первую очередь, это европейские города. В Лондоне я первый раз ездил на водородном автобусе в начале 2000 годов. Последнее время все больше водородных автобусов выходит и к северным странам. Водородные автобусы есть в Норвегии, в Швеции. Европейские компании начали выпускать водородные автобусы. Этот опыт тоже накоплен, описан. Воспользоваться мы можем даже описанием, необязательно это самим делать.

Мы – страна с достаточно уникальными климатическими особенностями, у нас достаточно холодно, очень сильные перепады температур – и это вопрос. Такого опыта эксплуатации в реальных условиях России, к сожалению, нет, его можно получить только собственными силами.

- Наши предприятия смогут выпускать такие автобусы?

Юрий Добровольский: В России подготовлена программа по водородной энергетики Министерством энергетики, в том числе просматриваются вопросы улучшения сертификации разных ипостасей водородной энергетики – от получения до транспорта. Это будет в ближайшее время. Если это будет, будут автобусы, то появятся и центры по сертификации таких устройств.

Вторая часть – можно ли все сделать самим? Можно, но нужно ли? Мир давно перешел на международное разделение труда. Мы пока еще – один из участников этого международного разделения труда, поэтому все самим, наверное, делать не надо, но ключевые вещи – топливные элементы, хранение водорода, баллоны – необходимы, потому что ключевые технологии позволяют разрабатывать новый транспорт.

- Что выгоднее именно для бюджета столицы – электробусы или водородные автобусы?

Юрий Добровольский: Водородный транспорт – это тоже электробус, только особого вида, где вместо аккумулятора стоит водородный баллон, но их можно сравнить между собой. Сейчас делаются попытки, в том числе мы с коллегами попытались сравнить эксплуатацию разных автобусов по разным параметрам – в полном жизненном цикле, на километр пробега, на человекокилометр. Мы пока точно не можем оценить, сколько будет стоить водород, но при цене водорода в три – три с половиной доллара за килограмм водород начинает быть выгоднее и дизеля, и электротранспорта аккумуляторного.

- К чему ведут своевременные технологические разработки? К появлению экологичных аэротакси?

Юрий Добровольский: Это интересное направление, весь мир этим занимается. Сейчас очень популярна разработка различного вида электротранспорта –дорожного, водного, летного – на водороде. Это связано с тем, что водород с участием топливных элементов гораздо более энергоемок, чем самый современный литий-ионный аккумулятор, значит, на нем можно проехать, пролететь, проплыть гораздо большее расстояние, не загрязняя окружающую среду. Заправка водородом ничем не отличается от заправки обычным топливом. Автобус полностью заправляется за шесть – восемь минут. Удобство водорода и преимущество там, где вам надо быстро заправить, далеко ехать и возить много груза или пассажиров.

За рубежом уже используются, в России только-только РЖД с некоторыми фирмами взялись за это – создаются водородные локомотивы. Там, где не электрифицированные железные дороги, вместо дизелей пытаются продемонстрировать работу абсолютно экологичных электролокомотивов на водороде.